Diese Anleitung stammt von Lars Krüger http://www.buerstenfeuer.de
Danke dafür!
Ich dachte nur, die folgenden Anleitungen und Bilder könnten auch für andere Meisterfahrer hilfreich sein und stellte sie aus diesem Grund ins Netz:
Der Meister K6 dröhnte recht stark. Schon ab etwa 25km/h. Da er nur großflächig auf Kokosfaserstreifen auflag, baute ich weiche Silentblöcke von Mädler ein. Hier ein Foto der hinteren Kabinenlagerung:
Die Kabine muß natürlich mit einem Band für den Fall des Reißens des Silentblocks gesichert werden.
Außerdem wurden die großen Flächen des Innenraums und Himmels mit Akustik-Noppenschaum gedämmt. Sieht toll aus und ist außerdem noch wirkungsvoll!
Zuletzt wurde die Kettenübersetzung von zuvor 12/34 auf 13/26 geändert. Alles in allem kann ich jetzt bis zu etwa 40km/h ohne Ohrschützer fahren. Es geht auch noch schneller, doch dann beginnt ein dumpfes Dröhnen.
Nach Problemen mit der bei der Übersetzungsänderung verbauten Industriekette 1/2 x 3/16 (zu selten nachgespannt und dann Kette mehrfach gesprungen und schließlich am Schloß gerissen) entschloß ich mich noch, die Radlagerung hinten rechts zu erneuern; ein Projekt, vor dem ich mich schon lange drückte. Die Lager waren total ausgeschlagen. Die Welle hatte an der Kettenradscheibe wenigstens 0,3 mm Radialspiel. Also: Kettenradscheibe runter und ORDENTLICH mit dem Gummihammer auf das Wellenende schlagen:
Die Welle kam langsam, aber sie kam. Die Welle hat übrigens an der Aufnahme für die Kettenradscheibe etwa 24,79 .. 24,88mm und nur an den Lagerinnenringen 25,0 mm. Wobei die Passung am radseitigen Lager sehr viel fester ist, als die des Lagers an der Kette. Beide sind vom Typ 6205. Sie waren gar nicht so sehr “in sich” ausgeschlagen, sondern es war größtenteils das Rohr (Achskörper) das den jahrelangen Schlägen stark nachgegeben hatte. Daher kam die Welle zusammen mit dem radseitigen Lager heraus. Dieses ließ sich leider nicht mit einem “normalen” Werkzeug (Dreiklauenabzieher) abziehen. Daher mußte schnell ein neuer Abzieher aus einem 30mm geschlitzten 15mm dicken Flachstahl gebaut werden:
Noch etwas mit Heißluft verwöhnt und PLING war es herunter. Das Lager war “Made in Romania” und hatte nur blecherne Deckscheiben. Es war wesentlich stärker verschlissen als das danach entfernte kettenseitige Lager mit Dichtscheiben von “Steyr Austria”.
Auf die Welle nahe der Nabe wurde dann ein neues und vorgewärmtes 6205 2RS aufgezogen. Es bedurfte trotz Vorwärmung eines 10kg Hammers und eines passenden Rohrs, um den Lagerinnenring bis zum Anschlag auf die Welle gleiten zu lassen.
Wie schon erwähnt, rührte das große Radialspiel aber gar nicht unbedingt von den Lagern her, sondern von der von Haus aus billigen Konstruktion des Achskörpers. Dieser bestand aus einem Konvolut nahtbehafteter und teilweise nichtzentriert verschweißter Stahlrohre. Eine Distanzhülse zwischen den Lagerinnenringen ist gar nicht erst vorhanden. Die Außenringe sitzen relativ undefiniert mit etwas Abstand zu einem verschweißten Distanzrohr, wodurch sie sich aber zumindest nicht unbegrenzt aufeinander zubewegen können. Bedingt durch die geringe Auflagefläche des Lageraußenrings auf der Längschweißnaht des Außenrohrs war es nur eine Frage der Zeit, bis sich die “Passung gesetzt” hatte:
Da ich keine große Lust verspürte, den Achskörper abzutrennen und aufzuarbeiten, sah ich eigentlich nur eine Möglichkeit: das Einkleben der Lager am Außenring. Hierzu nahm ich, da vorhanden und zuvor schon einmal für gut befunden, einen zweikomponentigen Polyesterkleber mit Metallfüllung namens “Plastig Padding – Chemical Metal”. Dieser wurde zügig recht dünn (damit später nichts in die Bremse gelangt) auf den entfetteten Außenring des radseitigen Lagers und etwas dicker auf den “Sitz” dieses Lagers im Rohr aufgetragen. Danach wurde schnell die Welle mit Lager “eingesteckt”, um den angemischten Kleber noch für die Verklebung des Außenrings des kettenseitigen Lagers verwenden zu können. Bei letzterem blieb mir natürlich nichts weiter übrig, als es untypischerweise “zwischen Rohr und Welle” zu schieben. Es glitt aber relativ leicht mit dem Innenring auf die Welle. Mit dem Gleiten an den Außenringen hatte ich aufgrund der “Wurfpassung” natürlich keine Probleme. Nach dem Abwischen des beim Eindrücken des kettenseitigen Lagers abgestreiften überschüssigen Klebers sah es dann so aus:
Der feine Staub in der Nut rührt vom verzinkten Wasserrohr her, das zum Nachsetzen des Lagerinnenrings verwendet wurde. Die Riefen am Rohr außen stammen wahrscheinlich von früheren “Seitensprüngen” der Kette beim Vorbesitzer.
Bedenklich bleibt, daß die Welle und damit das Rad letztendlich nur durch einen festen Sitz des Innenrings des radseitigen Lagers gegen das Herauslaufen und gänzliche Abfallen gesichert ist. Die durch eine radiale Pressschraube gesicherte Nabe der Kettenradscheibe, sowie der Sicherungssring (Sprengring) am Wellenende kettenseits können ja keine wesentlichen axialen Kräfte aufnehmen.
Schade ist natürlich auch, daß man jetzt nicht mehr (oder nur mit großem Aufwand – Verflüssigen des Klebers durch Erhitzen aller Bauteile auf über 130°C) an die Bremse herankommt. (Aber es war auch vorher nicht gerade “einladend”, mal die Bremsbacken zu wechseln …) Deshalb wurde diese auch vor dem Einkleben der Lager gereinigt und der Schwenkbolzen gefettet.
Außerdem: Der ganze Puch-Motor ist und bleibt eine Katastrophe. Er läßt sich zwar recht einfach auseinander- und (mit viiiel neuen Teilen) wieder zusammenbauen, ist aber nicht auf Haltbarkeit konstruiert. Z.B. bewirkt das Fehlen einer Verschraubung des Kettenritzels auf der Getriebe-Abtriebswelle (das Ritzel ist nur axial durch Sicherungsringe gegen Ablaufen gehindert und “bimmelt” ansonsten so vor sich hin), daß beide Teile binnen weniger 100 km an der Verzahnung schon stark verschlissen sind. Aber da ist Ing. Hansjörg Meister aus Graz natürlich nicht dran schuld.
Fahren läßt sich die “Knutschkugel” trotz einseitigem Antrieb super und dank pfiffiger und einfacher Detaillösungen und einem (nachträglich angebauten?) Dachgepäckträger macht jeder Ausflug damit einen Heidenspaß!